Американский Научный Журнал КВАЗИКАПИТАЛОЕМКОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

46 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
Рис.4 Информационный щит экомаршрута «Акбокен»

Список литературы:
1. Закон Республики Казахстан от 07.07.2006
№ 175 -3 «Об особо охраняемых природных
территориях» .
2. Ковшарь В.А. Кургальджинский заповедник
// Заповедники и национальные парки Казахстана
(сост. А.А. Иващенко). Алматы: ТОО
«Алматыкiтап». 2006. - С.126 -137.
3. Официальный сайт Коргалжинского
заповедника [Электронный ресурс]: Режим
доступа:http://kor. bk.kz/ru/ (дата обращения –
12.04.2019).

УДК 338.001

КВАЗИКАПИТАЛОЕМКОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК СТРАТЕГИЧЕСКОЕ
ПРЕИМУЩЕСТВО РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Леонтьев Рудольф Георгиевич
д-р экон. наук, профессор,
почетный работник высшего профессионального образования РФ,
главный научный сотрудник ВЦ ДВО РАН,
г. Хабаровск, Российская Федерация;

QUASIC CAPACITY OF INFRASTR UCTURE AS STRATEGIC BENEFIT OF RIVER TRANSPORT

Leontyev R.G.
Computer center of the Far East office Russian Academy of Sci ences
Khabarovsk , Russia

Аннотация . В статье рассмотрено стремление профессоров вуза морского и речного транспорта
представить резу льтаты «расчетов» удельных капитальных вложений в инфраструктуры различных видов
транспорта, сравнение которых позволяет выявить «конкурентное» преимущество внутреннего водного
транспорта (ВВТ), обосновывающее его приоритетное развитие. Доказано, что это с тремление не
получило должного воплощения, а лишь привело к неприемлемому распространению среди читателей
рецензируемого журнала ложных представлений не только об особенностях ВВТ, но и о правилах
авторской дискуссии о результатах оригинальных исследований в статьях.
Annotation . The article considers the desire of professors of the university of sea and river transport to
present the results of the “calculations” of specific capital investments in the infrastructure of various modes of
transport, a compari son of which reveals the “competitive” advantage of inland water transport (IWT), justifying
its priority development. I t is proved that this desire did not receive its proper implementation, but only led to the
unacceptable spread among the readers of the peer -reviewed journal of false notions not only about the specifics
of weapons and military equipment, but also about t he rules of the author’s discussion about the results of original
research in articles.
Ключевые слова: Внутренний водный транспорт, стратегическое («конкурентное») преимущества,
приоритетное развитие, капиталоемкость инфраструктуры, удельные капиталовложения, минимальные
объемы финансирования.

America n Scientific Journal № ( 33) / 20 20 47

Key words: Inland wat er transport, strategic (“competitive”) advantages, priority development, capital
intensity of infrastructure, specific investment, minimum funding.

Многие лгут для того, чтобы обманывать,
другие же – потому, что обмануты сами.
Сенека Младший
Проблемы конкуренции между отдельными
видами транспорта беспрерывно исследуются и
обсуждаются не менее 40 последних лет,
соответствующие результаты давно общепризнаны
и достаточно подробно приведены в
многоч исленных публикациях и обнародованных
экспертных материалах. Вместе с тем, многие
новые авторы, явно незн акомые с указанными
результатами, пытаются «открыть Америку» -
снова кратко изложить уже известные и
приведенные в газетах, тезисах конференций,
студен ческих пособиях и учебниках истины в
весьма спорной собственной редакции. Причем эти
авторы в своих, якоб ы, новоявленных публикациях,
как правило, предпочитают обходиться без
положенных библиографических ссылок на
указанные источники и даже на статьи в
рец ензируемых научных изданиях,
фундаментальные труды и другие
исследовательские работы монографического
хар актера.
Типичным примером таких публикаций
является, якобы, «рецензируемая» журнальная
статья (Пантина Т.А. Критерии и факторы роста
конкурентоспособно сти внутреннего водного
транспорта [Текст] / Т. А. Пантина, С. А.
Бородулина // Вестник Астраханского
гос ударственного технического университета.
Сер.: Экономика. - 2018. - № 3. - С. 68 -77).
Анализ утверждений 1 -10, представленных во
введении и во втором р азделе указанной статьи
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А., был проведен
в публикациях [1,2] автора настоящ ей работы.
Верификация же утверждений 11 -19,
представленных в третьем разделе «Проблемы
конкурентоспособности внутреннего водного
транспорта в составе транспортной системы
России» той же статьи Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., осуществлена в двух
последую щих публикациях автора настоящей
работы (в том числе в работе [3]). Рассмотрение
утверждений 20 -27 из четвертого раздела
«Критерии и факторы повышения
конкурентоспособности внутреннего водного
транспорта при перевозке грузов», представленных
в «рецензируем ой журнальной статье» указанных
«высококвалифицированных специалистов»
представлено в публикациях [4 -7] автора
настоящей работы.
Анализ утверждений 28 -30 и рис. 3 из
четвертого раздела «Критерии и факторы
повышения конкурентоспособности внутреннего
водного транспорта при перевозке грузов»,
представленного в «рецензируемой журнальной
статье» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
позволил выявить целый ряд сле дующих в
основном негативных обстоятельств.
Утверждение 28 – «Конкурентные
преимущества внутреннего водного транспорта в
цифрах и расчётах представлены ниже ».
Анализ содержания данного утверждения из
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бороду линой С.А. позволил выявить
следующие негативные обстоятельства:
- во-первых, если услов но согласиться с
необходимостью формулирования данного
утверждения Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
то следует отметить, что ему свойственны
следующие неграмотные фраз еологические
построения: 1) известно [8], что «расчет» - это
производство вычисления (ис числения) чего -
нибудь, то есть «расчет» - это соответствующий
процесс (процедура), характеризующийся
определенным порядком (методикой) действий; 2)
и потому («забегая в перед») здесь необходимо
констатировать, что никакие «расчеты» (как
совокупности соответ ствующих вычислительных
операций и итераций) в последующих
утверждениях «статьи» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. не представлены, а отражены
всего лишь некие результат ы этих «расчетов»; 3)
«преимущества ВВТ» в принципе не могут быть
представлены только «г олыми» (названными
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.) «цифрами», а
должны отражаться присущими им
(«преимуществам ВВТ» показателями,
выраженными не только «цифрами», но и их
размерностями; 4) но и это еще не все, поскольку
только какие -то показатели функцио нирования
ВВТ не помогут выявить его «преимущества», ведь
на самом деле такое выявление может произойти
лишь в их (показателей) сравнении с
соответствующими показателям и других видов
транспорта; 5) таким образом упомянутым
«высококвалифицированным специали стам»
вместо их неграмотной и недостоверной
формулировки данного утверждения следовало бы
построить приемлемое предложение, например, -
«Преимущества ВВТ, выявленные в результате
сравнения значений показателей его деятельности
со значениями соответствующих показателей
других видов транспорта, представлены ниже».
Налицо – факт недостаточно грамотного
формулирования Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А. содержания своей рецензи руемой журнальной
статьи;

48 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
- во-вторых, если же условно согласиться с
научной результатив ностью и новизной данного
утверждения Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
то следует отметить, что оно грешит следующими
неточностями, недостоверностями и смысловыми
неле пицами: 1) поскольку данное утверждение
упомянутых «специалистов» является
продолжением их предыдущих утверждений 20 -27,
в которых перечислены различные «преимущества
ВВТ», то им следовало бы начать его с определения
«некоторые»; 2) сообщая о « конкурентных
преимуществах ВВТ», Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. в очередной раз проигнорировали поло жения
«Стратегии развития внутреннего водного
транспорта РФ на период до 2030 года», в которой,
в частности, говорится о том, что «благодаря
осуществлению комплекса мер государственной
поддержки внутреннего водного транспорта,
направленных на реализацию ег о стратегических
преимуществ (экологичность, высокий уровень
энергоэффективности и безопасности, низкая
себестоимость перевозок массовых грузов,
безальтернативность в р айонах Крайнего Севера и
восточных регионах, относительно низкий уровень
издержек на раз витие и содержание
инфраструктуры водных путей»; 3) то есть им
следовало бы называть не «конкурентные
преимущества ВВТ», а «стратегические
преимущества ВВТ» или «преиму щества ВВТ,
обосновывающие его приоритетное развитие»; 4)
кроме того Пантиной Т.А. и Бор одулиной С.А.
следовало бы в их данном утверждении сослаться
на «Стратегию развития внутреннего водного
транспорта РФ на период до 2030 года»; 5) вместе с
тем, поскольк у в дальнейшем тексте их «статьи»
были представлены рассчитанные значения
показателей, о тражающие лишь три
«преимущества ВВТ» - «низкие издержки на
развитие и содержание инфраструктуры»,
«энергоэффективность» и «безопасность
движения», - то этот факт следо вало бы в данном
утверждении обязательно отметить и кратко
обосновать его возникновение. В итоге н алицо –
отнюдь не последний факт противоречащего
действительности формулирования упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
утверждения из опубликов анной в рецензируемом
журнале их статьи, а также факт недосмотра
редакции журнала «Вестн ик Астраханского
государственного технического университета» за
ее качеством;
- в-третьих, таким образом неприемлемое для
научного исследования утверждение 28 с
неграмо тно изложенным и фальсифицированным
содержанием, из анализируемой в настоящей
работе «ре цензируемой журнальной статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы
безболезненно изъять, что принесло бы
несомненную пользу не только поддержанию
нормальных р еноме ее авторов и редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технического университета», но и главным образом
студентам, преподавателям транспортных вузов и
техникумов (колледжей) и специалистам,
поскольку освободит их от ложных представлени й
о «расчетах» показателей, отражающих
«преимущества ВВТ» по сравнению с другими
видами транспорта.
Утверждение 29 (рис. 3) – «Так, для
проведения сравнения эффективности работы
различных видов транспорта в пересчёте на 1 ткм
и на 1 рубль, вложенный в инфр аструктуру,
использовались данные, характеризующие
динамику грузооборота внутреннего вод ного
(ВВТ), железнодорожного (ЖДТ) и
автомобильного (АТ) видов транспорта и
отражающие динамику объёмов финансирования
инфраструктуры внутреннего водного и
железнодорож ного транспорта, а также
автомобильных дорог общего пользования
федерального и региональ ного значения.
Рассчитана эффективность работы различных
видов транспорта в пересчёте на 10 ткм и на 1
рубль, вложенный в инфраструктуру (рис. 3) ».
Анализ содержания да нного утверждения из
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. позволил выявить
следующие негативные обстоятельства:
а) если условно согласиться со смысловым
содержанием данного утверждения Пантиной Т.А.
и Бородулиной С.А., то можн о обнаружить
свойственные ему следующие грамматические,
фразеологические и структурно -редакционные
ошибки и неточности:
- во-первых, поскольку предыдущее
утверждение 27 из «рецензируемой журнальной
статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. уже
начиналось с частицы «Так», то во избежание
недопустимого текстового повтора им следовало
бы в данном утверждении этой же «статьи» вместо
частицы «так» употребить приемлемое вводное
слово «В частности» или «Например»;
- во-вторых, в силу того, что в данном
утверждении из «статьи» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. речь идет о «проведении
сравнения» и что «с равниваться» могут два или
несколько однородных явлений (а не одно), этим
«высококвалифицированным специалистам»
следовало бы вместо понятия «эффективности»
следовало б ы употребить либо слово
«эффективностей», либо лучше словосочетание -
«показателей (знач ений, величин)
эффективностей»
- в-третьих, так как в данном утверждении из
«рецензируемой журнальной статьи», сообщается,
что для «сравнения эффективности» в качестве
одной из размерностей применяется «рубль», то
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы
говорить не о просто (непонятно какой)
«эффективности», а об «экономической
эффективности». и, учитывая предыдущую
ошибку, вместо неграмотного выражения
«эффективно сти работы» употребить достаточно
приемлемое словосочетание, например,
«экономических эф фективностей» или лучше

America n Scientific Journal № ( 33) / 20 20 49

«показателей (величин) экономических
эффективностей»
- в-четвертых, известно [8], что «пересчитать»
- это подсчитывая, выразить в других величин ах,
единицах, и поскольку Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. в своем данном утверждении не у казали, с
каких величин был сделан «пересчет
эффективностей на т -км и рубли», то им следовало
бы в первом и втором предложениях этого же
утверждения вместо невежественн ого выражения -
«в пересчёте на 1 т -км и на 1 рубль» - употребить
достаточно приемлемое словосочетание, например,
«выраженных в приходящихся на 1 или 10 т -км
рублях», и вместо неточного выражения
«вложенный в инфраструктуру» применить
приемлемое словосочет ание, например, «которые
были вложены в развитие и текущее содержание
инфраструктур этих видов (транспортных
отраслей)»;
- в-пятых, далее в первом предложении
данного утверждения Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. вместо неправильно введенных
аббревиатур «(В ВТ)», «(ЖДТ)» и «(АД)», которые
необходимо изъять, следовало бы после второго
словосочет ания «видов транспорта» применить
приемлемое выражение - «(на рис. 3
соответственно - ВВТ, ЖДТ и АТ)»;
- в-шестых, затем во избежание излишних
повторов и тавтологий в п ервом предложении
данного утверждения упомянутым здесь
«высококвалифицированным специали стам»
следовало бы вместо неверно построенного
выражения – «инфраструктуры внутреннего
водного и железнодорожного транспорта, а также
автомобильных дорог общего пользов ания
федерального и регионального значения» -
следовало бы употребить приемлемое сложное
словосочетание, например, «речных путей (и
портов), железнодорожных линий (станций и
узлов) и автомобильных дорог общего
пользования»;
- в-седьмых, в связи с предложен ным в
настоящей работе выше введением в первое
предложение данного утверждения вставок « 10
ткм» и «рис. 3» надобность в втором предложении
отпадает вовсе и его изъятие привело бы к
оправданной ликвидации еще одного неуместного
для всякой журнальной научной статьи сложного
фразеологического повтора, как говорится в
народе, «сляпанного» Пантино й Т.А. и
Бородулиной С.А. в этом утверждении;
- в-восьмых, в результате н алицо – еще одни
недопустимый факт безграмотного
формулирования Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А . утверждения своей опубликованной в
рецензируемом журнале статьи, а также факт
недосмот ра рецензента и редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технического университета» за качеством
публикации;
б) если же условно согласиться с научной
результативностью и новизной данного
утверждения Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
то следует отметить, что оно грешит смысловыми
нелепицами в отражении научных представлений о
различных явлениях (событиях) окружающего
мира и реальной российской действительн ости в
сфере отечественной экономики, регулируемой
соответствующими законами и други ми
нормативно -правовыми актами:
- во-первых, по мнению автора настоящей
работы, в научных (особенно в рецензируемых)
статьях необходимо наиболее точно представлять
факты и детали явлений и событий, при этом любые
допущения приблизительности их описания или
произвольного авторского выбора числа
рассматриваемых элементов из их состава должны
четко оговариваться в целях адекватного
отражения положений фундаментальной теории и
реальной действительности;
- во-вторых, так, известно [9], что в экономике
«эффективн ость» - это результативность процесса,
операций, определяемая как отношение эффекта,
результата к затратам, обусловившим его
получение, поэтому эффективность перевозочной
работы (процесса, операций) какого -либо вида
транспорта характеризуется отношением
до стигнутого им (видом) за определенный период
времени грузооборота (т -км) и суммой издержек
(руб.) на его (грузооборота) осуществление. И
такое отношение выражается в т -км/р уб., то есть
количестве т -км, приходящихся на 1 рубль
издержек (затрат, расходов). О днако, говоря в
данном утверждении о, якобы, «эффективности
работы различных видов транспорта», Пантина
Т.А. и Бородулина С.А. сослались при этом на рис
3 из их «рецензируе мой журнальной статьи», где
отражена размерность «руб./10 т -км», которая не
применяе тся для выражения такой
«эффективности». Похоже, что упомянутые
«высококвалифицированные специалисты» не
совсем понимают, что представляют собой именно
«экономические эффек тивности работы различных
видов транспорта» и в чем они выражаются.
Налицо – первая методологическая нелепица,
допущенная Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. в
данном утверждении 29 из их «рецензируемой
журнальной статьи»;
- в-третьих, отмеченный в предыдущем
утверждении 27 из «статьи» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. «низкий уровень капитал ьных и
текущих издержек по инфраструктуре» как
«преимущество ВВТ» и по существу
скопированный со «стратегического преимущества
ВВТ» - «низкие издержки на развитие и содержа ние
инфраструктуры пути» - из «Стратегии развития

50 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
внутреннего водного транспорта РФ на период до
2030 года» отнюдь не тождественен
рекламируемому ими в данном утверждении
«эффективности работы различных видов
транспорта». На самом деле указанное выше
«стра тегическое преимущество ВВТ» проявляется
в результате сравнения капиталоемкостей
раз личных видов транспорта при помощи
показателя «удельных капитальных вложений»,
который учитывает единовременные и текущие
затраты на развитие и содержание сети путей
сообще ния, приходящиеся на 1, 10 т -км либо 1, 10
прив. т -км [10 -15]. Похоже, что упомянуты е
«высококвалифицированные специалисты» не
совсем понимают, что представляют собой именно
«капиталоемкости различных видов транспорта»,
выраженные показателями «удельных
капиталовложений», и что при сравнении которых
и выявляется указанное выше «стратегиче ское
преимущество ВВТ». Налицо – вторая
методологическая нелепица, допущенная
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. в данном
утверждении 29 из их «рецензируемой журнальной
стать и»;
- в-четвертых, Пантина Т.А. и Бородулина
С.А., помпезно вещая в данном утвержден ии, что
де «использовались данные, характеризующие
динамику грузооборота внутреннего водного
(ВВТ), железнодорожного (ЖДТ) и
автомобильного (АТ) видов транспорта и
отражающ ие динамику объёмов финансирования
инфраструктуры внутреннего водного и
железнодорож ного транспорта, а также
автомобильных дорог общего пользования
федерального и регионального значения», с одной
стороны, халатно или преднамеренно не
удосужились сообщить, где, когда и кем именно
«использовались данные» (ими самими или
какими -то другими ли цами). А с другой стороны,
они в своей «рецензируемой журнальное статье»
напрасно и хитровато не привели эти «данные», что
ставит под сомнение, якобы, «расчеты» (на самом
деле – результаты «расчетов), представленные ими
на рис 3 этой же «статьи». Вместе с тем, сообщая в
утверждении 29 из своей статьи» об
«использовании данных» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. следовало бы обязательно
сделать ссылки на соответствующие
библиог рафические источники, где эти данные
продемонстрированы. Ведь при отсутствии таких
ссылок непонятно, кто в данном случае
обнародовал сомнительные «данные»: либо
Пантина Т.А. и Бородулина С.А., либо авторы
соответствующих библиографических источников.
Налиц о - третья, четвертая и пятая
методологические нелепицы, допущенные
упомянутыми «выс ококвалифицированными
специалистами» в данном утверждении 29 из их
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-пятых, Пантина Т.А. и Бородулина С.А.,
помпезно вещая в утверждени и 29 из их «статьи»,
что в ней де «использовались», с одной стороны,
«данные, характ еризующие динамику
грузооборота ВВТ, ЖДТ и АТ» (то есть данные по
пассажирообороту указанных видов транспорта
общего пользования ими не использовались) и, с
другой стороны, «данные, отражающие динамику
объёмов финансирования инфраструктуры
внутреннего водн ого и железнодорожного
транспорта, а также автомобильных дорог общего
пользования федерального и регионального
значения» (при этом похоже, что они использовали
только общие «объемы финансирования
инфраструктуры» всех указанных «видов
транспорта» общего пол ьзования, то есть «данные
объемов финансирования инфраструктуры»
отдельно по грузообороту и отдельно по
пассажирообороту ими вовсе не принимались во
внимание). Но ведь таки е безоговорочные
«расчеты» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
представляются, мягко го воря, некорректными.
Ведь еще в учебнике [14] удельные
капиталовложения в развитие различных видов
транспорта общего пользования определялись в
руб./10 прив. т -км, то есть с учетом комплексных
данных по грузообороту и пассажирообороту. А в
другом учебнике [10] отмечается, что
«необходимые капитальные вложения в
постоянные устройства (пассажирские вокзалы,
депо, терминалы, грузовые площадки и т. п.)
отдельно для грузовых и па ссажирских перевозок
(курсив наш – Р.Л. ) определяют методом
непосредственного расчет а». Налицо - шестая
методологическая нелепица, допущенная
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» в данном утверждении 29 из их
«рецензируемой журнальной стать и»;
- в-шестых, более того в том же учебнике [10]
сообщается следующее: «Для обеспеч ения полноты
учета и сопоставимости капитальных вложений на
автомобильном в водном транспорте при
определении инвестиций необходимо учитывать
единовременные затраты в разви тие путевого
хозяйства, производимые как за счет
соответствующих видов транспорта, т ак и других
источников финансирования (федеральный,
республиканские и местные бюджеты, различные
дорожные фонды, займы и взносы). Ведь
автомобильными дорогами и портами пол ьзуются
не только магистральные виды государственного
транспорта, но и частные автом обили и суда,
рыболовный флот, акционированный и
ведомственный транспорт». Однако Пантина Т.А. и
Бородулина С.А. в утверждении 29 из их «статьи»
невежественно ориентируются только на «данные,
характеризующие динамику грузооборота ВВТ,
ЖДТ и АТ». То есть им и халатно или по незнанию
не использовались не только данные по
пассажирообороту указанных видов транспорта
общего пользования, но и деятельность на
государственных путях с ообщения личного и
ведомственного парка автомобилей и судов.
Налицо - седьмая методо логическая нелепица,
допущенная упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами» в

America n Scientific Journal № ( 33) / 20 20 51

данном утверждении 29 из их «рецензируемой
журнальной статьи»;
- в-седьмых, н алицо – еще один факт
противоречащего теории и практике
формулирования упомянутыми
«высококв алифицированными специалистами»
утверждения из опубликованной в рецензируемом
журнале их статьи, а также факт недосмотра
редакции журнала «Вестник Астраханского
государстве нного технического университета» за
ее качеством;
в) если же условно согласиться с н аучной
результативностью и новизной сведений,
представленных на рис. 3 из «рецензируемой
журнальной статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А., то следует отметить, что эти с ведения грешит
смысловыми нелепицами в отражении научных
представлений о различных я влениях (событиях)
окружающего мира и реальной российской
действительности в сфере отечественной
экономики, регулируемой соответствующими
законами и другими нормативно -прав овыми
актами:
- во-первых, Пантина Т.А. и Бородулина С.А.
во втором предложении данн ого утверждения 29
помпезно объявили, что де на «рис. 3 рассчитана
эффективность работы различных видов
транспорта в пересчёте на 10 ткм и на 1 рубль,
вложенный в инфрастру ктуру». Однако на самом
деле никакого «пересчета» именно « на 1 рубль ,
вложенный в ин фраструктуру» они в своей
«статье» вообще не представили. Более того на рис.
3 их «статьи» никакая рекламируемая ими
«эффективность работы различных видов
транспорта» также не представлена, а сам рисунок
носит нелепое и чересчур громоздкое название -
«Объё мы финансирования инфраструктуры
внутреннего водного и железнодорожного
транспорта, автомобильных дорог общего
пользования федерального и регионального
значения», - которое должно отражать его
содержание, но которое, к великому сожалению, не
имеет никакого отношения к указанной
«эффективности». Налицо - первая и вторая
методологические нелепицы, допущенные
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» относительно сод ержания рис. 3 из
их «рецензируемой журнальной статьи»;
- во-вторых, вместе с тем ни какие
рекламируемые Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А., «объёмы финансирования инфраструктуры
внутреннего водного и железнодорожного
транспорта, автомобильных дорог общего
по льзования федерального и регионального
значения» в явном виде не представлены, а то, что
на самом деле отображено на рис. 3 их
«рецензируемой журнальной статьи весьма похоже
на капиталоемкости различных видов транспорта,
определяемые при помощи показателя «удельные
капитальные вложения», который учитывает
единовременные и текущие затраты на развитие и
содержание сети путей сообщения, приходящиеся
на 10 т -км [10 -15]. Поэтому Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. в своей «статье» следовало бы
употребить достаточно приемлемое наименование
рис. 3: либо «Капиталоемкости инфраструктур
ВВТ, ЖДТ и АТ о бщего пользования»; либо
«Удельные капиталовложения в инфраструктуры
ВВТ, ЖДТ и АТ общего пользования»; либо (в
крайнем случае) «Удельные объемы
финансирования инфраструкту р ВВТ, ЖДТ и АТ
общего пользования». Налицо - третья
методологическая нелепица, допу щенная
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» относительно содержания рис. 3 из
их «рецензируемой журнальной статьи»;
- в-третьих, на представленном в рис. 3
графике по оси ординат Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. постыдно -ошибочно отражена
неприемлемая размерность показателя (ординаты) -
«Грузооборот, руб./10 ткм», что крайне
недопустимо для их «рецензируемой журнальной
статьи», поскольку такую очевидно глупую и
тривиальную ошибку не должны допускать даже
студенты транспортных колледжей. Ведь на самом
деле никаких уровней (величин) «грузооборота» по
оси ординат графика из рис. 3 не показано, поэтому
упомянутым «высококвалифицированным
специалистам» вместо этого следовал бы
разместить по оси ординат приемлемое
наименование показателя (либо «кап италоемкость,
руб./10 т -км»; либо «удельные капиталовложения,
руб./10 т -км»; либо «удельные объемы
финансирования, руб./10 т -км») или, наконец,
просто указать размерность - «руб./10 т -км».
Налицо - четвертая методологическая нелепица,
допущенная Пантиной Т .А. и Бородулиной С.А.
относительно содержания рис. 3 из их
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-четвертых, насчет четвертой нелепицы
особо следует отметить, что такой, к ак
говорится, «видный невооруженным глазом» и
вполне очевидный «промах» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. почему -то не исправили ни
ответственный рецензент, ни сама редакция
журнала «Вестник Астр аханского
государственного технического университета»,
приняв к опубликованию данную «статью»
упомянутых «высококвалифицированных
специалистов» и тем самым допустив, в свою
очередь, откровенный редакторский «ляп»;
- в-пятых, если условно признать цифровые
данные на рис. 3 из «статьи» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., то необходимо отметить, что в
соответствии с общепринятыми требованиями к
структуре и содержанию научных статей авторы

52 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
должны избегать дублирования информации,
выбирая лишь один наиболее понятн ый способ
представления данных – путем текстового
описания, в форме таблиц или графиков
(рисунков). Однако на рис. 3 упомянутые
«высококвалифицированные специалисты»
одновременно поместили график и таблицу, в
которых отображены одни и те же данные об
«у дельных объемах финансирования
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общег о
пользования» за 2012 -2016 годы. При этом
поскольку величины данных показателей из года в
год изменяются незначительно, то помещенный на
рис. 3 график слабо отражает характер
соответствующих из менений по каждому виду
транспорта и затрудняет их визуальную
сравнимость. Вместе с тем табличные данные сами
по себе дают достаточно полное представление о
динамике уровней «капиталоемкостей
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования» в указанные годы и обеспечивают
приемлемую степень их идентификационной
сравни мости. Поэтому Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А., следовало бы убрать из рис. 3 их
«статьи» мало наглядное графическое отображение
этих уровней как излишнюю дублирующую
информацию, неприемлемую д ля журнальных
научных статей. Налицо - пятая методологическая
нелепица, допущенная упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
относительно содержания рис. 3 из их
«рецензируемой журнальной статьи»;
- в-шестых, на рис. 3 Пантиной Т.А. и
Бородулино й С.А., где отображены данные об
«у дельных объемах финансирова ния
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования» за 2012 -2016 годы, неправомерно
отсутствуют всякие ссылки на источники
информации (откуда эти данные получены), что
крайне неприемлемо для вся ких научных статей.
Причем даже, если эти данные были рассчита ны
самими упомянутыми «специалистами» (очевидно,
путем простого арифметического действия –
деления «объемов финансирования» на
«грузооборот»), то все равно Пантина Т.А. и
Бородулина С.А. должны были сослаться на
источники информации, откуда они получили
использованные ими данные о «грузообороте» и
«объемах финансирования», при помощи
отображения соответствующей подрисуночной
надписи, например, или «рассчитано по данным
Росстата», или «составлено по материалам [1,5,8]»,
или что -то др. Дело в том, что без ссы лок на
компетентные источники информации все
представленные Пантиной Т.А. и Бородулиной
С.А. на рис 3 «данные» нельзя признать
достаточно достоверными . Ведь подобные
ссылки на источники присутст вуют даже в работах
представителей руководства федеральных
тра нспортных ведомств [16,17] в материалах
Минэкономразвития России [18]. Налицо - шестая
методологическая нелепица, допущенная
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» относительно сод ержания рис. 3 из
их «рецензируемой журнальной статьи»;
- в-седьмых, более того Пантина Т.А. и
Бородулина С.А. должны были сослаться на
источники информации, из которых они получили
использованные ими данные о «грузообороте» и
«объемах финансирования» за 2 012 -2016 годы , еще
и потому, что, в частности, данные о
«грузо обороте» за указанные годы из «Стратегии
развития внутреннего водного транспорта… на
период до 2030 года» (приложение 2) и
аналогичные данные из сборника Росстата (Россия
в цифрах, 2017), которы е («Стратегия…» и
сборник), кстати, приведены в списке литерат уры
их «статьи» под позициями 5 и 8, значительно
отличаются друг от друга численными
значениями (см. табл. настоящей работы). Однако
похоже, что данное различие исходных данных
Пантину Т.А. и Бо родулину С.А. не только не
смутило, но и не озаботило, посколь ку они не
удосужились пояснить читателям их «статьи»,
какие именно конкретные данные о «грузообороте»
из использованных ими источников они применили
для своих тривиальных арифметических
«расчето в». Налицо - седьмая методологическая
нелепица, допущенная упо мянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
относительно содержания рис. 3 из их
«рецензируемой статьи»;

Таблица
Данные о грузообороте ВВТ из разных источников (млрд. т -км)
Годы
Источники 2012 2013 2014 2015 2016
- Россия в цифрах, 2017. - Росст ат 81 80 72 64 67
- «Стратегия… до 2030 года» (прилож. 2)
- Публикация Олерского В.А. [16]
- Материалы Минэкономразвития РФ [17]
63,4 81,4 74,4
74,4
63,6
62,5
67,2

- в-восьмых, как уже говорилось в публикации
[6], Пантина Т.А. и Бородулина С.А. в предыдущем
утверждении 26 из своей «статьи» сообщали о
«выборе преимущественного вида транспорта» и о
«выборе наиболее эффективного вида транспорта»
(то есть о «выборе оптим ального вида транспорта»
- Р.Л. ), в частности, «с позиции эффективного
расходовани я… капитальных вложений в
соответствующую транспортную
инфраструктуру». В последующем своем
утверждении 27 [7] они (вместе с «обществом и
государством») к неоспоримым «преиму ществам
ВВТ» отнесли «низкий уровень капитальных и
текущих издержек по инфраструкт уре». Далее в

America n Scientific Journal № ( 33) / 20 20 53

утверждении 28 из своей «статьи» эти
«специалисты» прорекламировали, что де
«конкурентные преимущества ВВТ в цифрах и
расчётах представлены ниже». Все это
свиде тельствовало о том, что в данном
утверждении 29 и рис 3 из их «статьи» речь идет о б
исключительном «преимуществе ВВТ» по
сравнению с другими видами транспорта (ЖДТ и
АТ»), то есть о свойственном только ВВТ самом
«низком уровне капитальных и текущих издерже к
по инфраструктуре». Однако отображенные на рис.
3 из «статьи» Пантиной Т.А. и Бо родулиной С.А.
данные об «у дельных объемах финансирования
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования» за 2012 -2016 годы свидетельствуют о
том, что капиталоемкость инфраст руктуры ЖДТ
(«удельные объемы финансирования») в 2016 году
оказалась в 1,5 (2015 – 1,4; 2014 – 1,3) раза меньше
аналогичных показателей ВВТ!? И это
обстоятельство, в свою очередь, свидетельствует о
том, что в указанный период времени наиболее
низкая капиталоемкость инфраструктуры ЖДТ
определяет его абсолютное конкурентное
преимущество п еред ВВТ и АТ, и что, с одной
стороны, более высокая (чем у ЖДТ)
капиталоемкость инфраструктуры ВВТ
характеризует его конкурентный недостаток по
сравнению с ЖДТ, а с другой стороны, более
низкая (чем у АТ) капиталоемкость
инфраструктуры ВВТ демонстрирует е го
конкурентное преимущество, но только перед АТ.
Таким образом анонсируемое Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. предназначение рис. 3 в деле
фиксации и верификации капиталоемкости
«инфраструктуры» ВВТ как его исключительного
конкурентного преимущества над др угими видами
транспорта оказал ось недостоверным и
никчемным . Налицо – самая существенная восьмая
методологическая нелепица, допущенная
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» относительно содержания рис. 3 из
их «рецензируемой журнальной стать и»;
- в-девятых, н алицо – очер едной факт
противоречащего теории и практике отображения
упомянутыми «высококвалифицированными
специалистами» демонстрационного рисунка из
опубликованной в рецензируемом журнале их
статьи, а также факт недосмотра редакции журн ала
«Вестник Астраханского гос ударственного
технического университета» за ее качеством;
г) относительно же фактической
исследовательской ценности и практической
применимости приведенных в утверждении 29 и
рис. 3 из рецензируемой журнальной статьи
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. сведен ий, то
здесь можно выявить следующие негативные
обстоятельства:
- во-первых, следует отметить, что, приступая
в утверждении 29 и рис. 3 из своей «рецензируемой
журнальной статьи», якобы, к оригинальному к
«расчету» показателей , подтверждающих «низкий
урове нь капитальных и текущих издержек по
инфраструктуре» как «конкурентное
преимущество ВВТ», Пантина Т.А. и Бородулина
С.А. должны были тщательно изучить все
известные учебные и исследовательские работы
(например, [10 -15]) , офици альные документы
последних лет , в частности, «Стратегию развития
внутреннего водного транспорта Российской
Федерации на период до 2030 года», утвержденную
распоряжением Правительства РФ от 29 февраля
2016 года № 327 -р, и публикации топ -менеджеров
Минтранса России [16,17], а также матер иалы
Департамента развития секторов экономики
Минэкономразвития России [18] и президиума
Госсовета РФ (kremlin.ru) по вопросу развития
внутренних водных путей (Волгоград, 16 августа
2016 года). Это помогло бы им избежать
проду цирования в их «рецензируемой журнальной
статье» всякого рода нелепостей, широко
известных результатов и давно открытых истин.
Налицо – очередной факт неприемлемого
игнорирования упомянутыми здесь выше
«высококвалифицированными специалистами»
важных библио графических источников;
- во-вторых, обычно в соответствии с
общепринятыми требованиями к структуре и
содержанию научных статей в четвертом разделе
каждой из них должны быть представлено
обсуждение оригинальных результаты
исследований их авторов. Однако вм есто
интерпретации своих «ориг инальных
исследовательских результатов» и их соответствия
выдвинутой гипотезе исследования в данном
утверждении 29 и рис. 3 четвертого раздела
«рецензируемой научной статьи» Пантиной Т.А. и
Бородулиной С.А. привели без всяких положенных
ссылок весьма сомни тельные и противоречащие
действительности «расчеты» показателей,
подтверждающих, якобы, «низкий уровень
капитальных и текущих издержек по
инфраструктуре» как «конкурентное
преимущество ВВТ». И такие
фальсифицированные «расчеты » в целом оказались
откровенно й околонаучной халтурой. В результате
налицо – еще один факт нарушения Пантиной Т.А.
и Бородулиной С.А. общепринятых требований к
содержанию и структуре научных статей и
проявления редакцией рецензируемого журнала
«Вестник Аст раханского государственного
технического университета» ( vestnik.astu.org )
недостаточной принципиальности относительно
принятия к опубликованию поступившей
неправильно оформленной «статьи» упо мянутых
здесь «высококвалифици рованных специалистов»;

54 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
- в-третьих, таким образом неприемлемое для
научного исследования утверждение 29 и рис. 3 с
химерным и противоречащим действительности
содержанием, из анализируемой в настоящей
работе «рецензируемой жу рнальной статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. следовало бы
безболезненно изъять, что принесло бы
несомненную пользу не только поддержанию
нормальных реноме ее авторов и редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технического университета» , но и главным образом
студент ам, преподавателям транспортных вузов и
техникумов (колледжей) и специалистам,
поскольку освободит их от ложных представлений
о «стратегическом преимуществе ВВТ» - «низких
издержках на развитие и содержание
инфраструктуры пути », - определенных путем
сравне ния значений капиталоемкостей
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования.
Утверждение 30 – «Как видно из рис. 3,
суммарные затраты на содержание и развитие
автомобильных дорог общего пользования
федерального и регионально го значения в 2016 г. в
расчёт е на 10 ткм грузооборота автомобильного
транспорта в 14 раз выше по сравнению с
внутренним водным транспортом ».
Анализ содержания данного утверждения из
«рецензируемой журнальной статьи» Пантиной
Т.А. и Бородулиной С.А. позвол ил выявить
следующие негативны е обстоятельства:
- во-первых, если условно согласиться с
необходимостью формулирования данного
утверждения из «статьи» упомянутых
высококвалифицированных специалистов» то
следует отметить, что ему свойственны следующие
неграм отные фразеологические построе ния: 1)
прежде всего Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
вместо неграмотного начального выражения - «как
видно из рис. 3» - следовало бы употребить
приемлемое словосочетание, например, «как
можно видеть (воспринимать зрением - [8]) на рис.
3» или «как видно н а рис. 3»; 2) затем им следовало
бы перед словом «суммарные» вставить
уточняющее терминологическое определение
«удельные»; 3) известно, что на транспорте для
измерения грузооборота применяются «тонно -
километры», поэтому Пантин ой Т.А. и
Бородулиной С.А. в д анном утверждении вместо,
строго говоря, неправильного сокращения «ткм»
следовало бы употребить приемлемый термин «т -
км»; 4) поскольку в предыдущем утверждении 29
из «статьи» упомянутых «специалистов» для
обозначения видов тра нспорта были введены для
дальн ейшего применения сокращения из заглавных
букв их наименований, то в данном утверждении
им следовало бы вместо терминов
«автомобильного транспорта» и «внутренним
водным транспортом» употребить ранее введенные
аббревиатуры: соо тветственно, «АТ» и «ВВТ»; 5) и,
наконец, в данном утверждении из своей «статьи»
Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А. вместо
некорректно примененного выражения –
«внутренним водным транспортом» - употребить
приемлемое словосочетание, например,
«аналогичным пок азателем инфраструктуры ВВТ
об щего пользования». Налицо – еще один факт
неграмотного формулирования упомянутыми
«классными специалистами» содержания своей
«рецензируемой журнальной статьи»;
- во-вторых, если же условно согласиться с
научной результативност ью и новизной данного
утвержде ния Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.,
то следует отметить, что оно грешит следующими
неточностями, недоговоренностями,
недостоверностями и смысловыми нелепицами: 1)
прежде всего можно квалифицировать, что данное
утверждение в целом представляет собой яркий
образчик недопустимой для всяких научных статей
фактографии [8] – описания фактов без их анализа,
обобщения и всестороннего освещения; 2) ну
привели Пантина Т.А. и Бородулина С.А. в
«статье» давно известный и в их случае сове ршенно
«голый» факт и том, что де «удельные затраты на
содержание и развитие автомобильных дорог в 14
раз выше аналогичных издержек на ВВТ», а о чем
это говорит, что из этого следует и как это
использовать они но ничего в своем опусе не
сообщили, то есть в очередной раз схалтурили; 3) в
предыдущем утверждении 29 и рис. 3 эти
«специалисты» сообщили о «сравнении
эффективностей» («капиталоемкостей» - Р.Л. ) трех
видов транспорта, а в последующем данном
утверждении – о фактическом результате
сравнения показателе й только двух видов
транспорта ; 4) на самом же деле в данном своем
утверждении Пантина Т.А. и Бородулина С.А.
должны были, как минимум, добавить в его конце
достаточно приемлемое выражение, например,
«которые, в свою очередь, в 1,5 раза выше значений
соотв етствующих показателей инфраст руктуры
ЖДТ»; 5) кроме того для мало -мальски
приемлемого завершения данного утверждения им
крайне необходимым было бы пояснить читателю,
как выявленные из рис. 3 результаты сравнения
показателей «удельных объемов финансировани я
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ» повлияют на
анонсируемый ими [6] в предыдущем утверждении
26 их статьи «выбор с позиции общества и
государства преимущественного вида транспорта»;
6) все вышесказанное говорит о том, что Пантина
Т.А. и Бородулина С.А. путем ф ормулирования
данного утвержде ния «сляпали» предвзято -
усеченную констатацию, неадекватную цели и
задачам их «статьи»; 7) более того приведенные в
рис. 3 их «статьи» результаты «расчетов»
показывают, что на самом деле при выборе
оптимального вида транспорта (по критерию
капиталоемкости инфраструктуры) с позиции
государства для приоритетного развития и
оказания соответствующего комплекса мер
правительственной поддержки (в том числе
выделения средств федерального бюджета)
исключительное преимущество имеет отню дь не
ВВТ, а ЖДТ, удельные кап италовложения (объемы
финансирования) в инфраструктуру которого (по

America n Scientific Journal № ( 33) / 20 20 55

«расчетам» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.)
оказались наименьшими ; 8) в результате весь
«расчет» удельных «объемов финансирования
инфраструктур трех видов тр анспорта» как
средство выявлен ия «конкурентного преимущества
ВВТ» следует признать никчемным . Налицо –
множество существенных методологических
нелепиц, допущенных упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
относительно утверждения 30 из их
«рецен зируемой журнальной статьи»;
- в-третьих, относительно же фактической
исследовательской ценности и практической
достоверности приведенных на рис. 3 и в
утверждении 30 из «рецензируемой журнальной
статьи» Пантиной Т.А. и Бородулиной С.А.
сведений, то здесь можно выявить следующие
негати вные обстоятельства: 1) прежде всего
следует отметить, что отраженный на рис. 3
превышение удельных объемов финансирования
инфраструктуры ВВТ над аналогичным
показателем ЖДТ противоречит представленным
в утверждениях 20, 27 и в заключении «статьи»
самих же указанных «специалистов» сведениям о
«низких капитальных и текущих издержек по
инфраструктуре» как безоговорочном (то есть над
ЖДТ и АТ) «конкурентном преимуществе ВВТ»; 2)
при этом получается, что Пантина Т.А. с
Бородулиной С.А. сами опровергают себя; 3) кроме
того, «превышение», указанное на рис. 3 из
«статьи» этих специалистов противоречат
«Стратегии развития внутреннего водного
транспорта Российской Федерации на период до
2030 года», утвержденной распоряжением
Правительств а РФ от 29 февраля 2016 года № 327 -
р, публикациям топ -менеджеров Минтранса России
[16,17] и материалам президиума Госсовета РФ
(kremlin.ru) по вопросу развития внутренних
водных путей (Волгоград, 16 августа 2016 года); 4)
а в м атериалах Департамента развит ия секторов
экономики Минэкономразвития России [18] так и
сообщается, что «к преимуществам внутреннего
водного транспорта можно отнести: … низкие
инфраструктурные издержки по сравнению со
строительством и поддержанием в нормативном
состоянии автомобильных и железных дорог»; 5)
вместе с тем в учебное и научной литературе
(например, [10 -15,19]) «минимальные капитальные
вложения в развитие и текущее содержание
инфраструктуры» также признаются неоспоримым
«преимуществом ВВТ» перед другими видами
транспорта; 6) таким образом, якобы,
«рассчитанное» на рис. 3 превышение удельных
объемов финансирования инфраструктуры ВВТ
над аналогичным показателем ЖДТ представляется
де факто фальсифицированным и де юре
ничтожным событием . В итоге н алицо – еще
один факт противоречащ его действительности
формулирования упомянутыми
«высококвалифицированными специалистами»
утверждения из опубликованной в рецензируемом
журнале их статьи, а также факт недосмотра
редакции журнала «Вестник Астраханского
государственного технического универси тета» за
ее качеством;
- в-четвертых, таким образом неприемлемые
для научного исследования утверждение 30 вкупе с
рис. 3 и с химерным и противоречащим
действительности содержимым, из анализируемой
в настоящей работе «рецензируемой журнальной
статьи» Пантин ой Т.А. и Бородулиной С.А.
следовало бы безболезненно изъять, что принесло
бы несомненную пользу не только поддержанию
нормальных реноме ее авторов и редакции журнала
«Вестник Астраханского государственного
технического университета», но и главным образом
студентам, преподавате лям транспортных вузов и
техникумов (колледжей) и специалистам,
поскольку освободит их от ложных представлений
о «стратегическом преимуществе ВВТ» - «низких
издержках на развитие и содержание
инфраструктуры пути», - определенных путем
сравнения значений ка питалоемкостей
инфраструктур ВВТ, ЖДТ и АТ общего
пользования.
---------
Что касается выраженного в утверждениях 28 -
30 и на рис. 3 из анализируемой в настоящей работе
рецензируемой журнальной статьи (Пантина Т.А.
Критерии и факторы р оста конкурентоспособн ости
внутреннего водного транспорта [Текст] / Т.
А. Пантина, С. А. Бородулина // Вестник
Астраханского государственного технического
университета. Сер.: Экономика. - 2018. - № 3. - С.
68 -77) стремления ее продуцентов – профессоров
вуз а морского и речного т ранспорта – представить
результаты «расчетов» удельных капитальных
вложений в инфраструктуры различных видов
транспорта, сравнение которых позволяет выявить
«конкурентное» преимущество внутреннего
водного транспорта (ВВТ), обосновываю щее его
приоритетное р азвитие, то следует отметить, что
оно (стремление) не только не получило должного
воплощения, но и привело к неприемлемому
распространению среди читателей журнала
ложных представлений не только об особенностях
ВВТ, но и о правилах авт орской дискуссии о
рез ультатах оригинальных исследований в статьях.

Литература
1. Леонтьев Р.Г. Латентные хищения
материалов вместо постановки задачи о
конкурентоспособности речного транспорта //
Spirit - time (Berlin, Germany). – 2019. - № 9 (21). -
VOL . 1. – P. 27 -35.

56 American Scientific Journal № ( 33) / 20 20
2. Леонтьев Р.Г. Формула «3 Х» (химеры,
халтура, халатность) о конкурентоспособности
речного транспорта // Colloquium -journal (Warsaw,
Poland). – 2019. - № 21 (45). - Part. 7. – V. 10 -22.
3. Леонтьев Р.Г. Хищения проблем развития
вместо пр облем конкурентос пособности речного
транспорта // Norwegian Journal of development of
the International Science (Oslo, Norway) – 2019. - №
36. - Vol . 1. – P. 23 -29.
4. Леонтьев Р.Г. Хищения из официальных
источников критериев конкурентоспособности
речного транспорта // The scientific heritage
(Budapest, Hungary) – 2019. - № 41. - Vol. 3. – P. 20 -
25.
5. Леонтьев Р.Г. Хищения из учебника и
искажение сведений о сферах преимущественного
применения видов транспорта // Danish Scientific
Journal (København V Denma rk) – 2019. - № 3 0. - Vol.
3. – P. 18 -26.
6. Леонтьев Р.Г. Псевдоподход к
классификации критериев оптимального выбора
вида транспорта // Spirit - time (Berlin, Germany). –
2019. - № 12 (24). VOL. 1. – P. 16 -23.
7. Леонтьев Р.Г. «Традиционные»
квазипреимуще ства внутреннего водного
транспорта // Colloquium -journal (Warsaw, Poland). –
2020. - № 1 (53) part. 8. – V. 47 -56.
8. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый
словарь русского языка. – М.: ООО "ИТИ
Технология", 2003. – 944 с.
9. Борисов А.П. Большой экономичес кий
словарь. – М. : Книжный мир, 2008. – 860 с.
10. Единая транспортная система: Учебник для
вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А.
Тимошин и др. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
11. Леонтьев Р.Г. Экономическая теория
транспорта: тезаурус и классификац ии:
монография / Р.Г. Леонтьев, Н.Р. Леонтьева. –
Хабаровск: Изд -во ДВГУПС, 2012. – 339 с.
12. Троицкая Н.А. Единая транспортная
система: Учебник для студентов учреждений сред.
проф. образования / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. -
М.: Издательский центр «Акад емия», 2003. – 240 с.
13. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие
для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А.
Персианов, Н.С. Усков и др. - М.: Издательский
центр «Академия», 2003. – 528 стр.
14. Экономика железнодорожного транспорта:
Учеб. для вуз ов ж. -д. трансп / Н.В. Белов, Н.П.
Терешина, В.Г. Галабурда и др. – М.: УМК МПС
России, 2001. – 600 с.
15. Амиров М.Ш. Единая транспортная
система: Учебник для студентов учреждений сред.
проф. образования / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. -
М.: КНОРУС, 2012. – 184 с.
16. Соколов М.Ю. Увеличение инвестиций –
важнейшее условие развития речного транспорта //
Транспорт Российской Федерации – 2016. - № 4
(65). – С. 3 -6.
17. Олерский В.А. Состояние и перспективы
развития внутренних водных путей России //
Транспорт Росс ийской Федерации – 2017. - № 4
(71). – С. 3 -6.
18. Мониторинг развития внутреннего водного
транспорта (Департамент развития секторов
экономики). – М.: Министерство экономического
развития Российской Федерации, 2016. – 13 с.
19. Щукин О.И. Общий курс трансп орта:
Конспект ле кций. – СПб.: Изд -во ГМА им. адм.
С.О. Макарова , 2007. – 96 с.